- Rapport : des immatriculations de Cybertruck au T4 2025 aux États-Unis auraient été gonflées par des achats internes, notamment via SpaceX.
- Chiffre qui fait tiquer : 7 071 Cybertruck enregistrés sur le trimestre, dont 1 279 attribués à SpaceX (un peu plus de 18 %), plus 60 pour d’autres sociétés liées à Musk.
- Effet “coussin” sur les ventes : sans ces achats, la performance trimestrielle aurait chuté d’environ 51 % selon l’analyse citée.
- Problème de fond : le prix réel du pickup, bien plus élevé que les annonces de 2019, a écarté une partie des acheteurs.
- Contexte 2026 : la stratégie de Tesla oscille entre gestion d’inventaire, communication, et bascule vers d’autres paris (robotaxi/Cybercab, séries limitées).
Figure-vous qu’un véhicule aussi reconnaissable qu’un frigo en inox posé sur quatre roues peut, malgré tout, avoir besoin d’un petit coup de pouce pour se vendre. D’après un rapport attribué à Bloomberg et basé sur une analyse de données d’immatriculation, une part non négligeable des ventes de Cybertruck sur la fin de 2025 aurait été “soutenue” par des acheteurs très particuliers : des entreprises appartenant à Musk, avec SpaceX en tête. Dit autrement, une fraction des pick-up enregistrés n’aurait pas trouvé preneur dans le grand public, mais dans l’empire maison.
Sur le papier, rien d’illégal ni même d’absurde : beaucoup de constructeurs utilisent leurs propres véhicules pour des flottes internes. Sauf qu’ici, les volumes racontent une autre histoire, et l’histoire a un parfum de stratégie audacieuse mêlant opération comptable, gestion de stock et marketing à la Elon. On parle de plus de 100 millions de dollars d’achats, et la mécanique aurait continué en 2026. Vous voyez ce que je veux dire ? Quand les chiffres deviennent un récit, la question n’est plus “combien”, mais “pourquoi maintenant, et à quel prix ?”
Un rapport qui bouscule la lecture des ventes du Cybertruck
Le cœur du sujet tient en une phrase : si l’analyse citée est correcte, près d’un Cybertruck immatriculé sur cinq au T4 2025 aurait été transféré en interne au sein des sociétés de Musk. Le détail, lui, est plus parlant encore : 7 071 immatriculations sur le trimestre aux États-Unis, dont 1 279 pour SpaceX, soit un peu plus de 18 %. À cela s’ajoutent environ 60 véhicules pour d’autres structures du même patron, comme xAI, The Boring Company ou Neuralink.
Dans une salle de rédaction, ce type de ratio déclenche souvent la même réaction : un silence, puis le bruit des calculatrices. Parce que 18 %, ce n’est pas un “petit ajustement”. C’est une béquille. Et quand le rapport avance que sans ces achats, les ventes trimestrielles auraient plongé d’environ 51 %, on comprend que la dynamique commerciale observée de l’extérieur n’a peut-être pas la même couleur une fois la carrosserie soulevée.
Bon, soyons honnêtes : il existe une différence entre “acheter pour sa flotte” et “acheter pour sauver la face”. La frontière est fine, et tout dépend du contexte. SpaceX peut réellement avoir besoin de pickups : chantiers, bases, logistique, sites isolés. Mais quand l’opération dépasse la logique opérationnelle, elle commence à ressembler à une stratégie de maintien du rythme, avec ce que ça implique pour la perception du marché.
Pourquoi ces achats internes intriguent autant
Parce qu’ils interviennent dans un moment où le pickup électrique devait faire la preuve de sa demande “naturelle”. Le Cybertruck, annoncé en 2019 avec des prix de 39 990, 49 990 et 69 990 dollars, a fini par arriver en 2023 avec une facture nettement plus salée selon les versions et options. Résultat très concret : des réservations se sont transformées en hésitations, puis en renoncements. Un lecteur qui a mis 100 dollars de dépôt en 2019 n’a pas forcément le même budget quatre ans plus tard, surtout si le véhicule final ne ressemble plus au ticket d’entrée imaginé.
Dans ce contexte, “pousser” des volumes via des entités amies peut servir plusieurs objectifs : limiter les invendus visibles, stabiliser un chiffre de livraisons, donner l’impression d’une traction continue, et conserver une narration de produit star. Ce qui nous amène à la suite : comment le prix et la promesse ont créé ce décalage.
Prix, promesses de 2019 et réalité : le nerf de la guerre
La chronologie du Cybertruck ressemble à ces bandes-annonces qui vendent un film d’action, puis vous livrent un drame intimiste. En 2019, Tesla a frappé fort : angles impossibles, carrosserie acier, vitres annoncées comme robustes, et surtout des prix qui donnaient l’impression d’un pickup futuriste accessible. Puis la vraie vie industrielle a repris le volant.
Lorsque les premières livraisons client ont démarré en 2023, beaucoup ont découvert que les configurations les plus “abordables” n’étaient pas celles qu’ils avaient en tête. Entre inflation, montée en gamme, contraintes de production et choix d’équipement, la note a grimpé. Et un pickup, même électrique, reste un achat émotionnel… jusqu’au moment où le banquier ou le conjoint demande le chiffre exact.
C’est là que la phrase attribuée à Sam Fiorani (AutoForecast Solutions), “Tesla manque d’acheteurs pour le Cybertruck”, prend une autre teinte. Le point n’est pas qu’il n’existe personne intéressé. Le point, c’est que beaucoup de gens intéressés ne peuvent pas, ou ne veulent pas, payer ce niveau de prix. Et ça, en 2025, ça fait mal à n’importe quel produit, même porté par une aura d’innovation.
Une anecdote qui résume le malaise côté consommateurs
Claire, 41 ans, architecte à Phoenix, avait réservé “pour le principe” dès 2019, séduite par l’idée d’un utilitaire électrique capable d’emmener des matériaux sur chantier. En 2025, au moment de reconfigurer son achat, elle calcule : mensualités, assurance, pneus spécifiques, et l’équipement qu’elle juge indispensable. Elle lâche l’affaire. Pas par manque d’intérêt, mais parce que le projet “pickup de boulot” s’est transformé en “objet de luxe”.
Et quand ce type de renoncement se multiplie, la tentation d’une stratégie interne devient plus compréhensible. Pour garder la cadence, il faut des plaques d’immatriculation, même si elles finissent sur un parking d’entreprise plutôt que dans un garage familial. Ce qui n’empêche pas un autre paradoxe : malgré tout, le Cybertruck reste un leader de sa niche.
Cette tension entre image et réalité prépare le terrain pour une comparaison plus froide : comment se situe ce pickup dans le paysage de l’automobile électrique aux États-Unis ?
Cybertruck et concurrence : leader électrique, mais marché étroit
Voilà le truc : être “numéro 1” d’un segment ne dit pas tout, surtout si le segment lui-même reste petit. Le Cybertruck, selon plusieurs suivis de marché relayés en 2025, demeure le pickup électrique le plus vendu aux États-Unis, devant des rivaux comme le Ford F-150 Lightning ou le Chevrolet Silverado EV. C’est factuel, et c’est même une performance dans un pays où la culture pickup a ses codes, ses marques fétiches, et une certaine méfiance envers les expériences.
Mais ce leadership ne protège pas d’un ralentissement. Si la demande se tasse, la courbe descend, même en étant devant les autres. Et quand un rapport explique que des achats internes ont évité une chute beaucoup plus brutale, on comprend que la bataille ne se joue pas seulement contre Ford ou GM, mais aussi contre la structure même de la demande : prix, attentes, usage réel.
Tableau : ce que racontent les chiffres du T4 2025
| Indicateur (États-Unis, T4 2025) | Valeur | Ce que ça suggère |
|---|---|---|
| Cybertruck immatriculés | 7 071 | Un volume visible, donc commenté |
| Immatriculations attribuées à SpaceX | 1 279 (≈18 %) | Une flotte interne qui pèse lourd |
| Autres sociétés liées à Musk | ≈60 | Un appoint, surtout symbolique |
| Valeur estimée des achats internes | > 100 M$ | Un engagement financier net, pas un détail |
| Chute estimée sans achats internes | -51 % | Une demande externe moins robuste qu’espéré |
Entre nous soit dit, la comparaison avec d’autres pratiques du secteur revient souvent : Ford utilise bien ses Transit pour ses services mobiles. Personne ne crie au complot. Ce qui change ici, c’est l’écart entre la narration grand public (pickup “pour tous”) et l’atterrissage (pickup “pour ceux qui peuvent”). Et ce décalage, Tesla le compense à sa manière : par les prix, par les versions, et parfois par des manœuvres de marketing qui donnent l’impression qu’il se passe toujours quelque chose.
Justement, sur les ajustements produits, un article qui circule beaucoup chez les amateurs explique comment Tesla a retiré très vite une version du pickup, avec des implications pour les passionnés : la suppression éclair d’une version du Cybertruck. Ce genre d’épisode nourrit l’idée d’une gamme encore instable, donc difficile à “vendre” sereinement à monsieur et madame Tout-le-monde.
À ce stade, une question se pose naturellement : si la demande grand public coince, pourquoi Tesla ne baisse-t-elle pas simplement les prix de façon massive ? La réponse touche à la marge, à la marque… et à l’agenda 2026.
La stratégie audacieuse de Musk : soutenir un modèle, préparer la suite
Lorsqu’une entreprise jongle avec plusieurs paris, elle arbitre. Et en 2026, Tesla donne l’impression d’arbitrer à vue, parfois avec une audace qui désarçonne. D’un côté, le Cybertruck continue d’exister comme vitrine d’innovation et comme preuve que Tesla peut sortir de son duo Model 3/Model Y. De l’autre, la marque pousse d’autres histoires : robotaxi, séries limitées, entrée sur de nouveaux marchés.
La scène la plus parlante, ces dernières semaines, vient de Giga Texas : des Cybercabs (le véhicule pensé pour le robotaxi) observés sans volant dans une zone de sortie, selon des images de drone partagées par un observateur industriel. Ce détail, presque comique quand on y pense, dit beaucoup : Tesla prépare un monde où le conducteur n’a plus sa place. Et pendant qu’une partie du public discute du pickup “en acier”, une autre partie regarde déjà l’après.
Trois leviers concrets qui ressemblent à une tactique de 2026
Pour comprendre la stratégie audacieuse attribuée à Musk, il faut la découper en gestes simples, presque terre-à-terre :
- Absorber des stocks via des flottes internes quand la demande grand public ralentit, histoire de garder une continuité dans les chiffres et dans la logistique.
- Contrôler la rareté sur d’autres modèles : Tesla a par exemple introduit une clause anti-revente sur des Model S/X “Signature” très limités, avec pénalités lourdes et avantages logiciels non transférables. Ce n’est pas le Cybertruck, mais c’est le même réflexe : garder la main sur la circulation des véhicules.
- Déplacer l’attention : parler robotaxi, autonomie, nouveaux marchés. Quand la conversation change, la perception du moment change aussi.
Sur l’autonomie, il suffit de voir comment le sujet revient partout, parfois comme promesse, parfois comme source de crispation. Pour prendre la mesure des débats, un détour par un point sur la conduite autonome chez Tesla aide à comprendre pourquoi la marque mise autant sur le logiciel : c’est là que se joue une partie de la valeur perçue, même quand le matériel fait discuter.
Et puis il y a une dimension moins avouable : l’image de puissance. Acheter ses propres véhicules via ses entreprises, c’est aussi envoyer un message de confiance interne. Les fans y verront un soutien. Les investisseurs, eux, chercheront le détail qui manque : combien de Cybertruck auraient été vendus sans cet appui ? Ce qui nous amène à la question qui fâche, mais qu’il faut poser calmement : à partir de quand une manœuvre “intelligente” devient-elle un signal de faiblesse ?
Ce que cette affaire change pour le marché et pour les acheteurs
Pour les lecteurs qui envisagent un Cybertruck, l’histoire des achats internes ne change pas la fiche technique. Le pickup reste un objet singulier, performant sur certains points, clivant sur d’autres. En revanche, elle change l’ambiance autour du produit. Et l’ambiance, dans l’automobile électrique, compte énormément : elle influence la valeur à la revente, la disponibilité des versions, le rythme des mises à jour, et même le regard des assureurs.
Pour les concurrents, c’est presque un cadeau. Quand une marque apparaît comme “dépendante” de ses propres flottes pour soutenir les ventes, les autres peuvent se présenter comme plus “normales”, plus prévisibles. Ce n’est pas très sexy, mais c’est rassurant. Et dans un achat à 60 000, 80 000 dollars ou plus, la rassurance pèse.
Une étude de cas côté entreprise : quand la flotte dicte le choix
Antoine, 39 ans, gère une petite société de maintenance de panneaux solaires au Nevada. En 2025, il hésite entre un pickup thermique d’occasion et un modèle électrique. Le Cybertruck l’attire, mais il observe deux choses : la volatilité des versions, et le bruit médiatique autour des immatriculations “maison”. Il finit par choisir un véhicule concurrent, simplement parce qu’il veut pouvoir racheter le même modèle dans six mois, au même prix, avec les mêmes options. Ce n’est pas une passion, c’est de la gestion.
La morale est simple : quand Tesla fait du Tesla, une partie du public adore. Une autre recule. Et ce clivage, alimenté par le marketing et par des décisions rapides, devient presque un facteur de marché en soi.
Pour ceux qui suivent la marque de près, un autre lien aide à recoller les morceaux sur la trajectoire industrielle et commerciale : les livraisons du premier trimestre et les prévisions. On y voit que le Cybertruck n’est qu’une pièce d’un puzzle plus large, avec ses priorités et ses angles morts.
Et maintenant ? Si la demande “pure” ne suffit pas, Tesla peut ajuster les prix, pousser des versions plus accessibles, ou continuer à lisser les chiffres via ses sociétés sœurs. Ce dernier choix attire l’œil, mais il ne règle pas la question de fond : comment rendre le Cybertruck désirable et finançable, en dehors de l’empire Musk ?
Pourquoi SpaceX achèterait-elle autant de Cybertruck ?
Une grande entreprise a souvent besoin de véhicules utilitaires pour ses équipes et ses sites. Dans le cas du Cybertruck, l’ampleur des achats rapportés (1 279 immatriculations au T4 2025) intrigue parce qu’elle pèse fortement dans le total trimestriel, ce qui donne l’impression d’un soutien aux ventes autant qu’un besoin opérationnel.
Est-ce illégal de gonfler des ventes avec des achats internes ?
Acheter des véhicules via des filiales ou des sociétés du même dirigeant n’est pas illégal en soi. La question se joue surtout sur la transparence, la manière dont ces ventes sont interprétées par le public, et l’effet sur la perception de la demande réelle.
Le Cybertruck se vend-il mal malgré son statut de pickup électrique numéro 1 ?
Il peut rester leader d’un segment tout en ralentissant. Si le marché des pickups électriques reste limité et que le prix du Cybertruck a grimpé par rapport aux annonces initiales de 2019, une baisse de rythme peut arriver même en restant devant les concurrents.
Qu’est-ce que cette stratégie change pour un acheteur particulier ?
Le véhicule ne change pas, mais le contexte oui : stabilité de la gamme, disponibilité, valeur de revente, et confiance dans la demande. Quand une part des immatriculations vient d’achats internes, certains acheteurs craignent une décote plus rapide ou des ajustements de prix plus agressifs.
Tesla peut-elle relancer la demande sans s’appuyer sur des achats internes ?
Oui, via plusieurs leviers : repositionnement tarifaire, versions mieux ciblées, rythme de production ajusté, et un discours produit plus clair. Mais cela dépend aussi d’éléments externes (financement, concurrence, perception de la marque) qui pèsent beaucoup en 2026.
